Sin duda el cambio climático ha provocado la reflexión de los seres humanos con respecto a sus acciones, en particular, sobre sus procesos de fabricación de artículos, la forma de prestar servicios, la manera de transportarse y su alimentación, entre otros aspectos. Así, surgió la exploración y experimentación sobre la utilización de fuentes alternas de energía para dejar de emplear el petróleo y sus derivados. Entre ellas surge la electromovilidad, la cual abarca una diversidad de medios de transporte como las motocicletas, bicicletas, patines (scooters), triciclos y autos.
Este artículo comentará algunos aspectos relacionados con la industria automotriz y los escenarios que se plantean actualmente, sobre todo con el crecimiento de una industria dominada por los chinos y cuya presencia se deja sentir en Europa, Canadá y México, y respecto de la cual, Estados Unidos de América (EUA) ha adoptado y asumirá con su nuevo gobierno algunas decisiones relevantes (recordemos: las elecciones presidenciales que se celebraron el martes 5 de noviembre de 2024 y la toma de posesión que será el lunes 20 de enero de 2025).
La sustitución de la gasolina y el diésel en la utilización de los vehículos que transportan personas y mercancías ha sido una preocupación por décadas, inclusive desde la crisis petrolera de 1973, la cual se originó con motivo de la Guerra del Yom Kippur, en la cual Egipto y Siria atacaron a Israel el 6 de octubre de 1973; y donde la Unión Soviética y EUA apoyaron a sus aliados. Dentro de las acciones relacionadas con la guerra, la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), en la cual participan Arabia Saudita, Irán y Kuwait, resolvieron imponer un embargo petrolero, consistente en no exportar petróleo a países occidentales, con lo cual EUA se vio sumamente afectado y, donde, incrementar la producción de petróleo en dicho país, buscar otras fuentes de aprovisionamiento y estudiar alternativas sustitutivas del petróleo se pusieron en la mesa.
Con el tiempo incluso la sustentabilidad y cuidado del medio ambiente figuró entre las preocupaciones de la sociedad mundial. Así, en el Siglo XXI diversas empresas, universidades y científicos en general, han desarrollado tecnologías implementadas actualmente en los vehículos de transporte de personas y mercancías.
Junto con el desarrollo de tecnología se identificó a China, por su manufactura a gran escala, mano de obra barata, legislación laboral y ambiental laxa, así como otros factores, como una gran oportunidad para la instalación y desarrollo de una industria automotriz pujante; donde el crecimiento significativo de una clase media china, ha sido demandante de este tipo de bienes. Lo cual, aunado a empresarios chinos visionarios, ha generado un crecimiento exponencial de la industria automotriz china. La cual tiene a su favor que, después de 15 años de negociación (1986-2001), China ingresó a la Organización Mundial del Comercio (OMC antes GATT) el 11 de diciembre de 2001, junto con una diversidad de acuerdos y tratados comerciales, bilaterales, plurilaterales y regionales suscritos por China, ha facilitado la expansión de los productos chinos, incluidos los vehículos a gasolina, híbridos y eléctricos.
México, en esta visión de favorecer el ambiente y reducir emisiones de gases de efecto invernadero, expidió el 3 de septiembre de 2020 un Decreto mediante el cual permitió la importación de vehículos eléctricos, sin importar el país de origen, con exención del pago de aranceles a partir del día siguiente, cuyo monto iba del 15 al 50%, dependiendo la fracción arancelaria (8703.90.03, 8703.90.01, 8704.90.01 era de 15%, 8702.90.07 del 20% y 87.03.90.02 del 50%), con una vigencia al 30 de septiembre de 2024, es decir, a la conclusión del sexenio de López Obrador, sin que el nuevo gobierno de Claudia Sheinbaum haya dado prórroga al mismo.
La página del Banco de México carece de información puntual por producto sobre las importaciones de automóviles en los últimos años, se sabe que, además de las empresas chinas, también se beneficiaron otras empresas europeas como BMW, Renault, Volvo y Volkswagen, las cuales estaban y están igualmente interesadas en la extensión del mencionado decreto.
Con relación a la llegada a México de productos chinos, entre los cuales se encuentran vehículos, partes y componentes utilizados en la industria automotriz, y a pesar de carecer de evidencia puntual sobre dichos productos. En términos generales, sí se observa un déficit de 10 mil 769 millones de dólares en la balanza comercial con China, con una tendencia creciente desde que dicho país ingresó a la OMC y a pesar de no contar con un tratado bilateral de libre comercio con México:
Lo cierto es que la tendencia deficitaria de México se ha mantenido por más de 20 años y se agrava ahora con la importación de vehículos provenientes de China. Para todos es evidente, actualmente existen tantas marcas de autos chinas como el número de empresas estadounidenses y europeas que han estado en nuestro país por alrededor de una centuria.
La industria automotriz instalada en México comprende la fabricación de diversos vehículos en los siguientes lugares:
La producción de vehículos en el período enero – agosto de 2024 registró la cifra de 2´561,060 unidades, lo cual representa un crecimiento de 5.3% con respecto al correspondiente de 2023, de los cuales: 2´275,761 vehículos fueron exportados a los mercados internacionales, observando un crecimiento de 7.4% en comparación con el mismo período del año anterior.
Con relación a los autos eléctricos, al parecer, según lo reportado al Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), la producción nacional consistió en el referido período en 125,295 unidades, entre las cuales se encuentran: Chevrolet con la Equinox EV, en la planta de Ramos Arizpe, con una producción de 35,028 unidades y Ford con el Mach-E, en la Planta de Cuautitlán Izcalli, con una producción de 33,402, y Honda con el modelo Prologue sin conocer sus cifras. Sin menoscabo, que las diversas marcas anteriormente mencionadas oferten en el mercado mexicano otros modelos eléctricos, fabricados en otros países y sean importados a México.
Las empresas automotrices chinas son alrededor de 13, con una participación creciente en el mercado mexicano. Las más populares o conocidas son: MG Motor, JAC, BYD, Chirey, Motornation (cuyas marcas son: BAIC, Changan y JMC), Geely, Great Wall Motors (con Haval, Ora, Tank y Poer), Omoda, Jaecoo, SAIC y Zeekr. Según cifras del INEGI, la participación de las empresas chinas en el mercado automotriz en 2024 asciende a 7.2%. No obstante, según el presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), Guillermo Rosales, existe poca transparencia en el sector, porque “… empresas como Tesla y la mayoría de las marcas chinas … no están reportando sus volúmenes de venta [a INEGI], lo cual distorsiona el comportamiento del mercado”.
Lo cierto es que la presencia de autos chinos en las calles de México va en incremento, así como la probabilidad de que las empresas chinas instalen plantas de ensamblado y de construcción de vehículos en territorio mexicano; se sabe de BYD y otras empresas como interesadas, sobre todo frente a las medidas en cuanto a la exportación/importación impuestas por la Unión Europea (UE), Estados Unidos y Canadá, donde los incrementos arancelarios o la imposición de derechos compensatorios merman los planes de expansión de las marcas automotrices chinas.
Sirva de ejemplo, el 4 de octubre de 2023, la UE inició una investigación antisubvenciones con respecto a la importación de vehículos eléctricos de batería nuevos diseñados para el transporte de personas, identificados como BEV, provenientes de China. La investigación condujo a la imposición de derechos compensatorios provisionales el 3 de julio de 2024, mediante la expedición del Reglamento de Ejecución (UE) 2024/1886 de la Comisión, con el cual se imponen medidas de 17.4% a 37.6%, dependiendo de las marcas de los vehículos, entre los que destacan BYD, Geely y SAIC. Motivo por el cual, en el marco del mecanismo de solución de diferencias de la OMC, el 9 de agosto de 2024, China promovió una solicitud de consultas con la UE, para resaltar una serie de violaciones a diversas disposiciones del Acuerdo sobre Subvenciones y Medidas Compensatorias, con el ánimo de encontrar una solución mutuamente satisfactoria entre ambas partes.
En la solicitud, se observan algunas ideas relevantes como las siguientes:
La rama de producción de BEV [autos eléctricos] es un elemento importante del comercio y las relaciones de inversión entre China y la UE. Muchos productores de BEV de la UE han invertido en China y exportado posteriormente sus productos a la UE. Estos productores de BEV de la UE han compartido los beneficios del desarrollo de la rama de producción de BEV de China.
Resulta por demás interesante que la gran oportunidad derivada de la fabricación de mercancías en territorio chino durante finales del Siglo XX y de las décadas del presente siglo, ahora actúan en su contra, cuando la presencia de los productos se vuelve creciente, donde los exportadores son empresas exclusivamente chinas, sin la participación de capital extranjero.
Lo anterior, también se observa con el hecho de que muchas empresas globales (transnacionales) fabrican sus productos en diversos territorios y después los exportan a los países en los cuales tienen presencia. Ejemplo de lo anterior, lo observamos en la industria automotriz participante en el mercado mexicano, como es el caso de las camionetas: Captiva de Chevrolet y Territory de Ford, las cuales están presentes en México y son fabricadas y provenientes de China.
Ahora, en relación con la investigación sobre subvenciones comentada, el viernes 4 de octubre de 2024 la UE votó a favor de la imposición de derechos compensatorios definitivos sobre las importaciones de vehículos, razón por la cual seguramente en las semanas y meses por venir, China formulará una nueva solicitud de consultas en contra de la medida europea.
Igualmente es importante comentar las cifras proporcionadas por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), en las cuales se observa en agosto de 2024, en comparación con el mismo mes de 2023, un descenso en las ventas de autos eléctricos, la cual oscila en el extremo inferior con 19% en Portugal y en el extremo superior de 68% en Alemania; con cifras de Austria, España, Francia, Finlandia, Italia, Suecia y Suiza, cuando en agosto de 2023 se vendieron 196,686 unidades y en agosto de 2024 fueron 125,833 con un promedio de reducción de ventas del 36%, por lo cual, diversas automotrices como Audi, Aston Martin, Bentley, Jaguar, Land Rover, Mercedes Benz, Porche y Volvo anunciaron retrasos en su planes para que todos sus vehículos sean eléctricos, según lo había planteado la UE para 2035 y, en su lugar, concentrarse en vehículos híbridos e híbridos enchufables.
Preocupaciones similares a las de la UE fueron expresadas por Canadá, con la imposición de aranceles consistentes en un 100% a los vehículos de pasajeros, camionetas (incluidas las vans de reparto), autobuses y motocicletas, eléctricos e híbridos, a partir del 1 de octubre de 2024, mercancías clasificadas en una veintena de fracciones arancelarias que van de la 8702.20.10 a la 8704.90.00, cuya propuesta de incremento se difundió el 26 de agosto pasado.
Derivado de lo anterior, en el marco del mecanismo de solución de diferencias de la OMC, el gobierno chino presentó una solicitud de consultas al gobierno de Canadá, para efecto de hacer valer algunas disposiciones del GATT de 1994 (artículos I.1 y II.1.a y b) y llegar a una solución mutuamente satisfactoria. En dicha solicitud, China destaca que se trata de medidas de carácter discriminatorio y proteccionista, en tanto se aplican únicamente a productos chinos y, obviamente, superan los aranceles consolidados pactados por Canadá en la Lista de Concesiones y Compromisos establecidos en su ingreso al GATT.
Estados Unidos, por su parte, estableció un régimen de control de exportaciones administrado por la Oficina de Industria y Seguridad del Departamento de Comercio, por medio de la Ley y Reglamento de Administración de las Exportaciones. La medida involucra a las exportaciones procedentes de los EUA y la transferencia de productos fabricados en el extranjero que contengan componentes originarios de dicho país o derivados de una tecnología o software creado en EUA. Recordemos, una infinidad de fábricas estadounidenses se han establecido en países asiáticos con la finalidad, entre otros, de reducir costos en la fabricación de productos tecnológicos, por ejemplo, los chips o semiconductores y microplaquetas.
Por tal motivo, en el marco del mecanismo de solución de diferencias de la OMC, China presentó la solicitud de consultas el 12 de diciembre de 2022, a fin de señalar violaciones a diversos artículos del GATT de 1994 (artículos I.1, X.1, XI.1), 2 del Acuerdo sobre las Medidas en materia de Inversiones relacionadas con el Comercio y 28 del Acuerdo sobre los Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio (ADPIC). Sobre el particular, llaman la atención una serie de ideas expresadas en dicha solicitud, por ejemplo:
EUA impone controles a la exportación de aproximadamente mil artículos no incluidos en el régimen internacional de control de exportaciones, previstos en instrumentos internacionales como el Tratado sobre la No Proliferación de las Armas Nucleares; la Convención sobre la Prohibición del Desarrollo, la Producción y el Almacenamiento de Armas Bacteriológicios (Biológicas), Toxinas y sobre su Destrucción; y la Convención sobre la Producción del Desarrollo, la Producción, el Almacenamiento y el Empleo de Armas Químicas y sobre su Destrucción.
EUA utiliza “… indebidamente su régimen de control de exportaciones como instrumento para lograr sus objetivos de mantener “su liderazgo en los sectores de ciencia, tecnología, ingeniería y manufacturas””. En este sentido aplica el mencionado control a artículos civiles y comerciales, es decir, no destinados a cuestiones militares, con el fin de debilitar el desarrollo científico y tecnológico de los demás países y preservar su ventaja tecnológica.
El control de exportaciones de EUA son medidas que buscan menguar el desarrollo de China en el sector tecnológico y conexos, así como afectar la cadena mundial de suministro de semiconductores.
El mencionado control de exportaciones impone también a que los socios comerciales y proveedores de EUA se alineen con la política estadounidense.
También resulta interesante la respuesta de EUA, en el sentido de que el control de exportaciones se impone por cuestiones de seguridad nacional y no son susceptibles de examen, y no pueden ser objeto de resolución en el marco del mecanismo de solución de diferencias de la OMC. Sin embargo, están dispuestos a llevar a cabo las consultas con China.
La solicitud de consultas se presentó a finales de 2022, después se sustituyó y complementó en 2023 y seguramente las consultas se realizaron el año pasado. De la revisión de asuntos presentados a partir de ese año y hasta la fecha de elaboración de este artículo, China no ha procedido con la etapa de arbitraje, esto es, no ha solicitado al Órgano de Solución de Diferencias de la OMC la integración de un grupo especial para atender el asunto y EUA tampoco ha dado marcha atrás al control de exportaciones afectando, entre otros, a China.
Tampoco olvidemos, como parte de su plataforma política, Donald Trump, en su calidad de candidato presidencial de EUA expresó durante un mitin en Howell, Michigan, que, de regresar a la Casa Blanca, si las empresas automotrices chinas se instalan en México, se les impondrá un arancel del 100 o 200%. Lo anterior, con el propósito de desalentar las inversiones chinas en México, y una muestra más de su agresividad en contra de la expansión automotriz china, se observa al señalar: “… No vamos a dejar que vendan sus autos en los Estados Unidos”.
Entonces diversos países, pero no México, han mostrado acciones para impedir el acceso de las marcas automotrices chinas a su mercado. Incluso, México, en el marco del nearshoring, tampoco ha limitado la eventual instalación de plantas de ensamble y de fabricación de autos de marcas chinas, sobre todo con la declaratoria de Tesla de suspender, el 23 de julio de 2024, la construcción de una planta en Nuevo León.
Lo anterior, supone que en la próxima revisión del T-MEC, la cual comenzará en octubre de 2025, probablemente Canadá y EUA solicitarán a México adquiera compromisos para revertir la invasión china, so pena de no reconocer preferencias arancelarias para dichos productos o, incluso, la imposición de aranceles sobre dichos productos al no reconocerlos como de fabricación mexicana.
Vale tomar en cuenta cuáles son las reglas establecidas en el T-MEC para efecto de la fabricación de autos eléctricos. El Apéndice denominado: Disposiciones relacionadas con las reglas de origen específica por producto para mercancías automotrices, integrado en la parte final del Capítulo 4 sobre Reglas de Origen, en su artículo 3.10 establece:
Artículo 3: Valor de Contenido Regional para Vehículos de Pasajeros, Camiones Ligeros, y sus Partes
10. Se alienta a las Partes a desarrollar cualquier descripción adicional u otra modificación a la lista de partes y componentes de las partes y componentes en la Tabla A.2 de este Apéndice para un vehículo de pasajeros o camión ligero que sea un Vehículo de Tecnología Avanzada.
La Tabla A.2 refiere las partes y componentes para determinar el origen de vehículos de pasajeros y camiones ligeros, entre los cuales se encuentran: i) motor, ii) transmisión, iii) carrocería y chasis, iv) eje, v) sistema de suspensión, vi) sistema de dirección, vii) batería avanzada, en la cual se describe como componentes, celdas, módulos / conjuntos y módulos ensamblados. Dejando en la duda cuáles son los elementos particulares básicos o principales para el funcionamiento de un auto eléctrico.
Sin perjuicio de lo anterior, en el T-MEC hay diversas referencias a las baterías de iones de litio, mercancía clasificada en la subpartirda 850760 (pp. 52, 161, 209, 210, 214 del T-MEC), del tipo utilizado como fuente principal de energía eléctrica para la propulsión de un vehículo eléctrico de pasajeros o camión ligero, en cuyo caso, para atender las normas de origen, debe cumplir con el 85% cuando se utilice el método de valor de transacción y del 75% cuando se emplee el método de costo neto; y en el caso del valor de contenido laboral, artículo 7 del mencionado Apéndice (p. 214 del T-MEC), al mencionar baterías avanzadas: indica que el salario en gastos de ensamble con respecto a una planta ubicada en América del Norte, debe ser un salario promedio de producción de al menos 16 dólares por hora.
Con lo anterior, es claro que los fabricantes chinos y sus asesores, antes de realizar sus inversiones en la instalación de plantas de ensamble o productoras de automóviles, revisarán con mucho cuidado las reglas de origen establecidas en el T-MEC, así como las Reglamentaciones Uniformes relativas a la interpretación, aplicación y administración del Capítulo 4 sobre Reglas de Origen, aprobadas por la Comisión de Libre Comercio del tratado, en su sesión del 18 de mayo de 2021, mediante la Decisión no. 2.
Por lo expuesto, la especificación de las reglas de origen para los autos eléctricos también será una tarea que surgirá con motivo de la revisión del tratado y derivará necesariamente en nuevas negociaciones, las cuales podrían adicionar o complementar el T-MEC o plantearse como nuevos compromisos a cumplir, reconocidos en sendas cartas paralelas.
Sin duda el expansionismo de la industria automotriz china está causando estragos en diversos mercados, por un lado, por su tecnología y sus bajos precios, lo cual está colocando en una situación difícil a las industrias estadounidense y europea, las cuales observan un rezago en la fabricación de vehículos híbridos y eléctricos, en tanto que los vehículos chinos muestran diversos avances tecnológicos en la operación y su funcionamiento. No obstante, los años por venir serán claves para conocer la calidad y durabilidad de los vehículos chinos. De ahí, deriva en importante, la comunicación de los consumidores en compartir sus experiencias sobre su utilización, a fin de conocer la calidad y durabilidad de los vehículos.
Situaciones sobre la calidad de las unidades, a lo largo del tiempo, también han afectado a empresas como Mercedes Benz, Toyota, Honda y Kia, por mencionar algunas, las cuales en diversos momentos han llamado a sus clientes a la revisión y corrección de diversas fallas de fabricación. Sirvan de ejemplo las siguientes:
Las fallas de calidad en la marca más famosa del mundo, precisamente por su calidad, la obligaron en su caso más extremo, a un llamado a revisión de más de nueve millones de Camry. Honda … tuvo sus problemas un poco más tarde, que la obligaron, en 2017, … principalmente con la CR-V, que llegó a tener su venta prohibida en mercados como el chino … Hoy vemos cosas impensables, como Mercedes-Benz en los últimos lugares de las encuestas de fiabilidad de Consumer Reports.
Como siempre, la industria automotriz, un sector relevante en la industria manufacturera, sigue dando de qué hablar y plantea interrogantes importantes, por ejemplo, cuáles serán las políticas, estrategias y líneas acción del nuevo gobierno mexicano, donde por un lado, está interesado en incrementar sus relaciones económicas con China, como lo mostró Marcelo Ebrard cuando se planeó la construcción de la Línea 12 del Metro y posteriormente cuando fue Secretario de Relaciones Exteriores para dar impulso al comercio y la inversión productiva el 1 de julio de 2019; y la próxima revisión del T-MEC, en la cual México se verá forzado por sus socios comerciales a cerrar la puerta a las inversiones chinas.
En este sentido, recordemos lo establecido en el artículo 32.10 párrafo 5 del T-MEC:
Artículo 32.10: TLC con País de Economía que no es de Mercado.
La suscripción por cualquiera de las Partes de un tratado de libre comercio con un país que no sea de mercado permitirá a las otras Partes terminar este Tratado, mediante una notificación previa de seis meses y reemplazar este Tratado con un tratado entre ellas (tratado bilateral).
En fin, no hay duda de la importancia de estos temas en la agenda presidencial, cuyas acciones conoceremos en los primeros 100 días de gobierno.
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