Entre la desaceleración de la industria a nivel mundial, la COVID 19 y los primeros años de la aplicación de la regla de origen prevista en el T-MEC.
De acuerdo con estadísticas de la Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA), la producción automotriz, a nivel mundial, disminuyó 15% en 2020, en relación con 2019; sin embargo, es oportuno señalar que la producción mundial registró descensos en los años previos, 2% en 2018 y 4% en 2019.
Al respecto, podemos contextualizar que, en principio, la crisis económica que desencadenó el confinamiento sanitario relacionado con la COVID-19 profundizó la desaceleración que ya estaba sufriendo la producción automotriz mundial.
En este sentido, es relevante señalar que la producción mundial alcanzó un máximo de casi 98 millones de unidades en 2017, mientras que en 2020 se fabricaron 77.6 millones de autos; para 2021, se registró una recuperación de 3%, cuando se ensamblaron 80.1 millones de unidades.
La producción en México registró un comportamiento similar, pues aumentó 1% en 2018, pero disminuyó 3% en 2019, mientras que en 2020 registró un descalabró de 20%, en relación con 2019.
En nuestro país se fabricaron 4.1 millones de unidades en 2018, cifra que equivale al registro más elevado en la historia de la industria en nuestro país, cuando México se ubicó como el séptimo productor mundial; como se mencionó, la producción disminuyó durante los tres años siguientes, alcanzando 3.1 millones de autos en 2021.
En la Gráfica 1 se presenta la evolución de la producción automotriz mundial, y en México, durante el periodo 2017- 2021.
Con base en estadísticas del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), disponibles al mes de agosto de 2022, la producción automotriz en México aumentó 8% en el periodo enero – agosto de 2022, con respecto al periodo previo comparable, por lo que se estima que finalmente la industria presente una recuperación en 2022.
En virtud de lo anterior, podemos deducir que la producción automotriz en México se enfrentó a una doble coyuntura en 2020, por un lado, la crisis económica mundial originada por la COVID-19 y, por otro, la entrada en vigor del Tratado México, Estados Unidos, Canadá (T-MEC).
Como ya se explicó, la industria automotriz mundial y en México enfrentó un desempeño complicado durante los años previos a 2020; en particular, la situación que registró la industria en México se caracterizó por la presencia de condiciones poco favorables para hacer frente a las coyunturas que se presentaron en 2020.
En este orden de ideas, podemos observar que la producción automotriz en México fue víctima de un escenario particularmente adverso. Solo como referencia, podemos señalar que el Producto Interno Bruto (PIB) disminuyó 8.3% en 2020, mientras que la producción automotriz mundial se contrajo 15% en el mismo año; por su parte la producción automotriz en México sufrió un descalabro mayúsculo, equivalente al 20%, en relación con 2019.
Es decir, la producción automotriz exhibió una afectación superior, evidenciando las condiciones de fragilidad que registraba el sector, mismas que fueron exacerbadas por la entrada en vigor del T-MEC en julio de 2020; en particular, por el incremento de los porcentajes de contenido regional que se establecieron en las Reglas de Origen aplicables al sector automotriz.
La industria automotriz es intensiva en capital y el nivel de competitividad de las empresas productoras está en función de su escala de producción; por ello, los términos de los acuerdos comerciales, en cuanto a acceso a mercado y reglas de origen, la política tributaria y las regulaciones ambientales influyen de manera significativa sobre el estado competitivo de cada empresa.
En este contexto, durante la presidencia de Donald Trump en EUA se inició el proceso de renegociación del TLCAN, mismo que concluyó con la firma del T-MEC. La negociación se caracterizó por la defensa y promoción del sector automotriz americano, pues la producción y el empleo en su país estaban severamente afectados por la crisis de 2009, entre otros factores, por la relocalización de actividades que se había establecido en países como México.
En este sentido, es oportuno señalar que la negociación del T-MEC recogió, en buena medida, los reclamos expresados por EUA para fortalecer la producción automotriz en su territorio, buscando regresar las líneas productivas, así como la fabricación de autopartes, que se habían instalado en México y, sobre todo, incrementar el valor agregado aportado por los países de la región de América del Norte, en especial, de EUA.
En virtud de lo anterior, podemos afirmar que la negociación del T-MEC constituyó la oportunidad institucional para fortalecer al sector automotriz, entendido, como una industria de América del Norte; en particular, se establecieron condiciones para promover una mayor actividad económica al interior de la región, lo que originó, en principio, la necesidad de incrementar el porcentaje relativo a la regla de origen prevista para autos, misma que exigía un contenido de 62.5% para conferir origen regional, bajo el amparo del TLCAN.
Al respeto, Karla Nava señaló que el endurecimiento de la regla de origen, prevista en el T-MEC, tiene como propósito disminuir la importación de insumos no originarios de la región, pues al incrementar la participación de la proveeduría regional dentro de la cadena de global de valor, promueve que las autopartes y componentes sean elaborados dentro de Norteamérica, lo que podría causar que las empresas proveedoras, originarias de países externos a la región, desplacen sus actividades hacia México, aprovechando las ventajas que ofrece la economía nacional, como menores costos de producción, en particular, los relacionados con tasas salariales más competitivas. (Nava, 2019: 91).
En este orden de ideas, un vehículo de pasajeros o un camión ligero califica como originario de la región de América del Norte, solo cuando cumple con los requisitos de Valor de Contenido Regional (VCR), Valor de Contenido Laboral (VCL), de acero y aluminio.
En particular, se estableció que el VCR alcanzará el 75% a partir del 1 de julio de 2023, un aumento de 12.5 puntos porcentuales sobre el porcentaje que requería el TLCAN. Además, las autopartes consideradas como esenciales deben cumplir con el VCR de 75% o bien, el VCR de dichas autopartes se puede promediar en conjunto para cumplir con el 75%.
Aunado a lo anterior, podemos señalar que las disposiciones del T-MEC son más complicadas y requieren de un mayor contenido regional; así como el cumplimiento del VCL (USITC, 2019).
Las cifras más recientes nos permiten confirmar que los dos años posteriores a la entrada en vigor del T-MEC han sido particularmente complicados para la industria automotriz instalada en México, situación que ha complicado la recuperación del sector tras la crisis económica mundial que causó el confinamiento sanitario que originó la COVID 19; asimismo, es oportuno señalar que el comportamiento de la producción automotriz en México difiere con respecto a la recuperación que se está observando en la producción y el mercado de EUA.
En la Gráfica 2 se presenta la producción en México y EUA, así como la venta de autos nuevos en EUA para el periodo 2019 – 2021.
Como se puede observar, la producción en EUA exhibió una recuperación de 4% en 2021, con respecto a 2020, aumento que coincide con el incremento que registró la venta de autos nuevos; por el contrario, la producción en México disminuyó 1% en 2021, manteniendo la tendencia negativa.
Es decir, la fabricación de autos en México no ha recuperado los niveles previos a la COVID-19 y, al parecer, la entrada en vigor del T-MEC no ha generado condiciones que impacten positivamente a la producción automotriz en nuestro país.
Con base en las estadísticas mencionadas, podemos afirmar que la producción automotriz en México está lejos de recuperar los niveles previos a la COVID-19, de hecho, la producción de 2021 equivale a casi 1 millón de unidades menos a las que se fabricaron en 2018.
Las cifras de producción, relativas a 2021, constituyen un reflejo de los efectos iniciales que está padeciendo la industria productora de automóviles instalada en México, a un año y medio de la entrada en vigor del T-MEC, por lo que podemos deducir que el tratado mencionado lejos de generar condiciones que promuevan el crecimiento de la producción de vehículos en México, está propiciando el regreso paulatino de las líneas de ensamblaje a EUA, como era el propósito del gobierno americano durante la renegociación del TLCAN, proceso que culminó con la firma del T-MEC.
En este sentido, cabe señalar que el incremento del porcentaje relativo a la determinación del VCR afectará en mayor medida a las empresas armadoras que no son originarias de la región de América del Norte; en particular, a las alemanas, pues empresas como BMW y VW cuentan con solo una planta armadora en EUA (AAPC, 2020).
Al respecto, María de Lourdes Álvarez, identificó que las empresas alemanas registran los porcentajes más bajos de VCR, en particular, el modelo Golf de VW contiene solo 36% y su motor procede de Brasil, Alemania o México. Asimismo, después de treinta y ocho años, la empresa suspenderá la producción del Golf para el mercado de EUA y lo reemplazará con la SUV Taos. Caso contrario sucede con el sedán Jetta y la SUV Tiguan, pues continuará con la producción en México y sus exportaciones hacia EUA; en virtud de lo anterior, VW anunció cambios en el origen de las principales autopartes para 2022 y los motores se fabricarán en Guanajuato.
Por su parte, Mercedes Benz dejará de producir el Sedan A220 en América del Norte, pues registra solo un 53% de VCR. Aun así, la compañía mantendrá la producción de la SUB GLB 250, que cuenta con un 45% de VCR. En el caso del BMW Serie 3, armado en la planta de San Luis Potosí, solo tiene un 35% de VCR; en 2020, se fabricaron 24,000 coches de este modelo en México y, ante las circunstancias, se inició la exportación a Japón, Rusia, Australia y Alemania, comenzando una incipiente estrategia de diversificación de mercados. (Álvarez, 2021: 414 y 415).
Con base en lo anterior, podemos afirmar que las disposiciones establecidas en el T-MEC constituyen dificultades mayores para determinar el origen de los automóviles ensamblados en la región de América del Norte, pues incorporan variables que no estaban contempladas en el TLCAN, como es el caso del contendido relativo a acero y aluminio, así como el cálculo del Valor de Contenido Laboral, que incluye, de manera expresa, el pago de montos salariales mínimos por hora.
En particular, para México existe un área de oportunidad para las políticas públicas en el sentido de procurar, no solo una mayor participación de contenido nacional, sino también para promover la localización de actividades económicas con mayor valor agregado, así como condiciones que fomenten la generación de Investigación y Desarrollo al interior del sector automotriz.
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