Relaciones comerciales entre México y Australia, importancia y trascendencia
En el presente artículo se tendrá la oportunidad de examinar la importancia de las relaciones comerciales que existen, entre México y Australia, relaciones que en
Continuamos con la segunda parte de este artículo, el cual tiene la finalidad de abordar todo lo relacionado a los Incoterms 2020. De acuerdo con la edición anterior de TLC Magazine México, en la primera parte se compartió a manera introductoria el significado de los Incoterms, siendo en total 11 acrónimos publicados por la Cámara de Comercio Internacional que definen las condiciones de entrega de la mercancía en las operaciones de compraventa internacional.
Mencionábamos que su clasificación se divide en 3 categorías relacionadas con el tipo de transporte y las responsabilidades que se tienen tanto para el importador como para el exportador. Vimos también sus funciones, tales como, distribuir entre comprador y vendedor, los costos logísticos en el movimiento físico de las mercancías, así como obtener los documentos comerciales, determinando quién debe realizar los trámites aduaneros en la exportación y a quién le corresponde realizar los trámites aduaneros a la importación. Los siguientes los más utilizados en México:
En la primera entrega, se explicaron a detalle los primeros dos: aquellos que comprueban el valor de los bienes (factura o documento equivalente) y los que comprueban el transporte de las mercancías. En esta segunda parte veremos los dos tipos de documentos restantes.
En México, el artículo 4º, fracción III de la Ley de Comercio Exterior establece las medidas para regular o restringir la exportación o importación de mercancías a través de acuerdos expedidos por la Secretaría de Economía o, en su caso, en conjunto con la autoridad competente, las cuales son publicadas en el Diario Oficial de la Federación.
Clasificación de las regulaciones y restricciones no arancelarias
Restricciones no arancelarias cuantitativas: Permisos previos de importación o exportación, avisos automáticos, cupos y medidas contra prácticas desleales de comercio.
Regulaciones no arancelarias cualitativas: Regulaciones de etiquetado, regulaciones de envasado y embalaje, regulaciones sanitarias (fitosanitarias / zoosanitarias), marcado de país de origen, regulaciones de toxicidad, normas de calidad, regulaciones ecológicas, entre otras.
El certificado de origen preferencial sirve al importador para reducir y en muchos casos eliminar el arancel de importación a pagar.
Este certificado se refiere al documento que certifica que un bien es originario de un país o territorio cuando:
(I) El bien se ha importado a territorio de una Parte sin ensamblar o
desensamblado, pero se ha clasificado como un bien ensamblado
de conformidad con la Regla General de Interpretación 2(a) del
Sistema Armonizado.
(II) La partida para el bien sea la misma tanto para el bien como para
sus partes y los describa específicamente, y esa partida no se divida
en subpartidas, o la subpartida arancelaria sea la misma tanto para
el bien como para sus partes y los describa específicamente;
siempre que el valor del contenido del bien no sea inferior al 60 por
ciento cuando se utilice el método de valor de transacción, ni al 50
por ciento cuando se emplee el método de costo neto, y el bien
satisfaga los demás requisitos aplicables de este capítulo (Ver
TLCAN, Art. 401).
Para el caso de los certificados de origen no preferenciales, el certificado tiene las funciones de omitir la aplicación de contingentes (restricciones cuantitativas), derechos antidumping o compensatorios, y medidas sanitarias (Inspecciones, cuarentenas, etc.) que sirven a su vez para las estadísticas nacionales.
Una vez que se ha negociado una compraventa internacional, se ha formalizado ya sea a través de un contrato de compraventa o cualquier otro documento, como la orden de compra y/o la factura comercial, de esta manera se cuentan con los documentos para iniciar el movimiento físico de las mercancías. Es entonces, el momento de iniciar con la gestión logística para hacer llegar las mercancías del punto de origen a su destino.
Aquí los Incoterms juegan un rol de gran relevancia debido a que el Incoterms negociado determinará a quien de los dos (Exportador o Importador) le corresponde contratar y pagar el transporte de las mercancías. Por ejemplo, en los Incoterms EXW, FCA, FAS y FOB, es el comprador el responsable de contratarlo y pagarlo. Por el contrario, en los Incoterms CPT, CFR, CIF y CIP, DAP, DPU y DDP, es el vendedor quien contrata y paga el transporte principal hasta el punto convenido.
Es importante señalar que, desde el momento en que las mercancías salen a tránsito, la mayor parte del tiempo se la van a pasar en movimiento, es decir, ya sea en un medio de transporte, en un almacén, en puerto, o aeropuerto, en una aduana, en el transporte principal, etc. hasta llegar al destino que se haya convenido.
La función de los Incoterms consiste en que importadores y exportadores se pongan de acuerdo para delimitar un lugar preciso donde se entregará la mercancía y para determinar a quién le corresponde proporcionar los documentos comerciales para los efectos del despacho aduanero. De igual manera, se delimita la transmisión de riesgos en el transporte para finalmente repartir los costos logísticos entre ambos.
El vendedor no tiene ninguna obligación de contratar ningún tipo de transporte, ya que será el comprador por su cuenta y riesgo quien deba hacer la recolección en origen y llevar las mercancías hasta el destino final. Por parte del vendedor no existe ninguna obligación de contratar un seguro de la mercancía. En cuanto a la transmisión del riesgo, éste se da cuando las mercancías se han puesto a disposición del comprador en el lugar acordado.
En este Incoterm existen dos modalidades. La primera consiste en que el vendedor entrega las mercancías en la aduana de salida con transporte pagado hasta ese lugar, ya sea un aeropuerto o alguna aduana fronteriza con las formalidades aduaneras de exportación cumplidas, y transmitiéndose el riesgo de la mercancía en ese mismo punto de entrega. En cuanto al seguro, el exportador no tiene ninguna obligación de contratarlo.
La segunda modalidad consiste en que el comprador ordena la recolección en las instalaciones del vendedor (bodega, planta, almacén, etc.) con un transporte pagado por él, mientras que el vendedor sólo debe ocuparse de cargar las mercancías al medio de transporte y cumplir con las formalidades aduaneras de exportación. En este caso, la trasmisión del riesgo se produce cuando la mercancía ha sido cargada en la unidad de transporte que el comprador ha enviado para la recolección de las mercancías.
Para el Incoterm FAS, el vendedor debe contratar el transporte local para hacer llegar las mercancías a la aduana de salida; sin embargo, no tiene la obligación de contratar un seguro para las mercancías. En este caso, la transmisión del riesgo se produce cuando las mercancías son puestas al costado del barco para ser cargadas. En esta regla, el vendedor debe realizar el despacho de exportación de las mercancías y pagar las maniobras para ponerlas al costado del barco.
Para el Incoterm FOB, el vendedor solo contrata el transporte local para hacer llegar las mercancías a la aduana marítima de salida. No está el vendedor obligado a la contratación de algún tipo de seguro. La transmisión del riesgo de las mercancías se produce cuando la mercancía ha sido cargada, estibada y trincada a bordo del barco. El vendedor debe hacerse cargo del despacho aduanero de exportación y pagar las maniobras de exportación hasta que ha sido cargado, estibado y trincada a bordo del barco.
En este Incoterm, a diferencia de los anteriores, el vendedor no solamente está obligado a contratar y pagar el transporte local para llevar las mercancías a la aduana de salida, sino también tiene la obligación de pagar el transporte internacional que hará llegar las mercancías hasta la aduana marítima del país del comprador. No se obliga al vendedor a contratar ningún tipo de seguro pero sí existe la obligación por parte del vendedor de realizar el despacho aduanero de exportación y las maniobras generadas en ese proceso. La transmisión del riesgo se produce cuando las mercancías han sido cargadas, estibadas y trincadas en el puerto del país de exportación.
En CPT el vendedor debe contratar el transporte local e internacional para hacer llegar las mercancías hasta el lugar acordado. El riesgo se transmite cuando la mercancía fue puesta a deposición del medio de transporte en el país de exportación. No existe obligación por parte del vendedor de contratar algún tipo de seguro; sin embargo, el vendedor sí debe encargarse de los trámites aduaneros de exportación, así como de pagar las maniobras generadas en la aduana para esos fines.
Bajo este Incoterm CIF, es obligación del vendedor contratar el transporte local e internacional para hacer llegar las mercancías hasta el puerto del país del comprador. En esta regla existe la obligación por parte del vendedor de contratar un seguro para las mercancías exportadas. La transmisión del riesgo se produce cuando las mercancías han sido cargadas, estibadas y trincadas en el puerto de salida del país de exportación. Las formalidades y gastos generados por el despacho aduanero de exportación también corren por cuenta del vendedor.
Bajo el Incoterm CIP, es obligación del vendedor contratar el transporte local e internacional para hacer llegar las mercancías hasta el aeropuerto del país del comprador. El vendedor también tiene la obligación de contratar un seguro para las mercancías exportadas. La transmisión del riesgo se produce cuando las mercancías han sido cargadas en el medio de transporte del país de exportación. Asimismo, las formalidades y gastos generados por el despacho aduanero de exportación corren por cuenta del vendedor.
Para este Incoterm, el vendedor corre con todos los gastos para entregar las mercancías en el lugar indicado por el comprador. Éste consiste en un servicio puerta-puerta con todo incluido; sin embargo, el vendedor no está obligado a realizar el despacho aduanero de importación, ya que este trámite deberá ser realizado por el comprador.
Este Incoterm implica una entrega puerta-puerta. Aquí, el vendedor debe realizar la contratación de todos los medios de transporte para hacer llegar la mercancía al lugar indicado por el comprador. Para esta regla, la transmisión del riesgo se produce cuando la mercancía fue entregada al comprador una vez descargada del medio de transporte. El vendedor no está obligado a contratar un seguro para las mercancías que transporta.
Este Incoterm, al igual que DPU, implica una entrega puerta-puerta. Aquí, el vendedor debe realizar la contratación de todos los medios de transporte para hacer llegar la mercancía al lugar indicado por el comprador. Para este Incoterm, la transmisión del riesgo se produce cuando la mercancía fue entregada al comprador en el medio de transporte. El vendedor no está obligado a contratar un seguro para las mercancías que transporta.
En el marco de la OMC, el “acceso a los mercados” es una expresión que delimita todas aquellas condiciones impuestas por los gobiernos con arreglo, a las cuales un producto puede entrar en un país en condiciones de no discriminación. Esto se realiza por medio de medidas impuestas en frontera expresadas a través de aranceles, así como de medidas no arancelarias.
Los aranceles representan la primera restricción que inhiben a las importaciones (cuando son altos). Sin embargo, en las últimas décadas éstos han ido disminuyendo como respuesta al proceso de integración de los acuerdos multilaterales de la OMC y, en particular, a la proliferación de diversos Acuerdos de Libre Comercio (ALC) que han llevado a la conformación de Áreas de Libre Comercio y Uniones Aduaneras.
Las medidas no arancelarias se definen como “medidas de política distintas de los aranceles aduaneros ordinarios, que pueden tener repercusiones económicas en el comercio internacional de bienes, modificando el volumen de las transacciones, los precios o ambas cosas” en el documento denominado Clasificación Internacional de Medidas No Arancelarias de la UNCTAD (2006 p. 6).
Esta clasificación se presenta en una categorización de todas las medidas que actualmente se consideran pertinentes en el comercio internacional. Se incluyen en ella medidas técnicas, tales como: medidas sanitarias o relacionadas con la protección del medio ambiente, y otras medidas que se suelen utilizar como instrumentos de política comercial (contingentes, control de precios, restricciones a la exportación o medidas especiales de protección del comercio). Se incluyen también medidas en frontera, como competencia, medidas en materia de inversiones relacionadas con el comercio y restricciones a la contratación pública o a la distribución (UNCTAD, 2006. p. 8).
El cumplimiento de las regulaciones arancelarias y no arancelarias deberá ser siempre a cargo del importador en cualquiera de los Incoterms. Sin embargo, si la venta es por medio del Incoterm EXW, el exportador solo debió emitir la factura y el importador todos los demás documentos que le permitan realizar la exportación, la importación y todo lo relacionado con la gestoría documental que represente. En el caso de que la venta haya sido DDP, el exportador deberá gestionar todos los documentos para exportar e importar la mercancía. En los demás casos en los que se utilizan FCA, FAS, FOB, CFR, CPT, CIP, CIF, DAP y DPU, el importador no se preocupa por las gestiones de la exportación, pero sí deberá ocuparse de gestionar los documentos para la importación cumpliendo con todos los requisitos para su correcto ingreso al país del comprador.
Diferencias entre Incoterms 2010 e Incoterms 2020
Según la publicación 723 del pasado septiembre de 2019, se encuentran las siguientes diferencias entre los Incoterms actuales en contraste a la década pasada:
Estos cambios pretenden ayudar a la comunidad comercial internacional para que sus operaciones exteriores sean más fluidas.
Uno de los cambios más importantes es el referido a la Masa Bruta Verificada (VGM). En ese sentido, la publicación ICC señala que “desde el 1º de julio de 2016, la Regla 2 del Convenio Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) impuso a los expedidores (Shippers) en el embarque de contenedores la obligación de pesar el contenedor lleno utilizando un equipo calibrado y certificado, o bien, de pesar el contenido del contenedor y añadir el peso del contenedor vacío. En cualquiera de los dos casos, el porteador ha de registrar la VGM. El incumplimiento lleva a la sanción, al amparo del convenio SOLAS, de que el contenedor no se embarcará en el buque. (Circular MSC1/ Circ. 1475 de 9 de junio de 2014)” (ICC, 2020, P. 14).
Este pesaje implica gastos y en la negociación de los nuevos Incoterms resultaba necesario que se indicara con claridad quién, en la relación entre comprador y vendedor, tenía que asumir tales obligaciones.
Los cambios efectuados por la ICC en las reglas Incoterms 2020 respecto a las reglas Incoterms 2010, son los siguientes:
Cuando existe un crédito documentario y la negociación fue bajo el Incoterm FCA (en transporte marítimos de mercancía contenerizada), las empresas compradoras o vendedoras pueden requerir (porque así lo pide el banco) que el conocimiento de embarque contenga la leyenda “a bordo”. Sin embargo, como sabemos, la entrega de la mercancía en FCA no ocurre a bordo del buque. En los Incoterms 2020, esta opción es posible.
Los artículos A6/B6 de las “Notas Explicativas” (A6 Documentos de entrega/transporte; B6 Prueba de entrega) de FCA en Incoterms 2020 disponen actualmente esta opción adicional.
El comprador y el vendedor pueden acordar que el primero dará instrucciones a su porteador de emitir un conocimiento de embarque a bordo para el vendedor tras la carga de la mercancía y el vendedor estará obligado a entregar dicho conocimiento de embarque al comprador.
Existe un nuevo orden dentro de los Incoterms 2020: los costos aparecen ahora en el artículo A9/B9 de cada regla Incoterms. Esto se facilita a los usuarios para que puedan encontrar en un lugar todos los costos de los que les corresponden en virtud de la regla Incoterms elegida. “Así por ejemplo los costos relacionados con la obtención de documentos en FOB aún aparecen en A6/B6, además de hacerlo en A9/B9. Los usuarios interesados en conocer la asignación específica de los costos documentarios serían más propensos a consultar el artículo específico sobre los documentos de entrega que el artículo general que relaciona todos los costos” (ICC 2020, P. 16).
Los Incoterms 2010 tanto en CIF como en CIP, obligaban al vendedor a obtener por su cuenta un seguro de la mercancía que cumpliera al menos con la cobertura mínima de la cláusula (C) del Institute Cargo Clauses de Londres LMA/IUA (Lloyd´s market Association / International Underwriting Association) u otras clausulas similares.
Las cláusulas de carga del Instituto (C) proponían cobertura para un conjunto de riesgos enumerados como incendios, explosiones, colisiones, abordajes, vuelcos, descarrilamientos, arrastre por las olas, sacrificio avería gruesa y gestión de salvamento.
Las reglas Incoterms 2020 establecen que, los niveles de cobertura cuando el Incoterms sea CIF podrán seguir utilizando Cláusula C, sin embargo, si se utiliza CIP, el nivel de cobertura deberá ser Cláusula A: Incendios, explosiones, colisiones, abordajes, vuelcos, descarrilamientos, arrastre por las olas, sacrificio avería gruesa, gestión de salvamento, mojadura (entrada de agua en bodegas), pérdida de bultos durante la carga/descarga, terremotos y erupciones volcánicas.
Esta cláusula quedó marcada como medida opcional, ya que en muchos casos por el valor de las mercancías no es conveniente la utilización de tales coberturas, por lo que a conveniencia de las partes podrán determinar el nivel de cobertura del seguro.
En las reglas Incoterms 2010 se asumía que, cuando la mercancía iba a ser transportada del vendedor al comprador lo haría un transportista contratado para ese fin, ya sea por el vendedor o bien por el comprador de acuerdo con el Incoterms utilizado.
En cuanto al Incoterms 2020, cuando se utilicen las reglas FCA, el comprador podrá enviar su propio transporte a recoger la mercancía y llevarlas hasta sus instalaciones; y bajo los Incoterms de la letra D, el vendedor podrá utilizar su propio transporte para el traslado de los bienes al destino final.
La única diferencia entre DAT y DAP en las reglas Incoterms 2010, era que en DAT el vendedor entregaba la mercancía una vez descargada en los medios de transporte de llegada en una “terminal”, mientras que en DAP el vendedor entregaba la mercancía cuando ésta se ponía a disposición del comprador en los medios de transporte de llegada para la descarga.
Adicionalmente, el orden en el que se presentan los dos Incoterms DPU y DAP, se ha invertido, pues en DAP la entrega ocurre antes de la descarga, por lo que aparece antes de DPU y DPU antes de DDP, ya que la entrega es con descarga incluida.
Los Incoterms 2020 abordan con mayor precisión el tema de la seguridad en dos variantes: la seguridad en el transporte desde su origen al destino final y la seguridad durante el despacho aduanero. Durante el transporte de las mercancías, la parte que haya contratado el transporte asume la responsabilidad respecto a la seguridad de la carga. El vendedor en CPT, CFR, CIF, CIP, DAP, DPU y DDP, o al comprador en EXW, FAS, FCA y FOB; y en el despacho, la seguridad recae en el responsable de realizar el mismo.
Las notas de orientación de los Incoterms 2010, ahora son llamados “Notas Explicativas”. Las notas explican y aclaran cuándo debería utilizarse un Incoterm, cuándo se transmite el riesgo y cómo se reparten los costos entre las empresas compradoras y las vendedoras. Se pretende con ellas brindar ayuda al usuario a elegir con exactitud y eficiencia el Incoterm correcto, así como proporcionar una guía sobre cuestiones que pudieran necesitar su interpretación.
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